如果說，2023年上半年中國汽車產(chǎn)業(yè)最為耀眼的成績是什么？“出口”應(yīng)該位列前茅。

繼今年一季度，我國以107萬輛的汽車出口總量首超日本，位列全球汽車出口國第一名后，仍保持高速增長態(tài)勢。根據(jù)海關(guān)總署的最新數(shù)據(jù)顯示，在過去的1-6月間，我國汽車?yán)塾嫵隹?34萬輛，同比增長77.1%；出口總金額更是高達(dá)3,207.6億元人民幣，較去年同期暴增123.5%。

作為參考，2014年至2016年我國汽車出口總量不過240萬輛，而2014年至2017年我國汽車出口總金額甚至不足3073億元人民幣。

而就蓋世汽車研究院預(yù)測，今年將有望突破400萬輛，并且隨著更多中國車企走向海外，到2030年我國乘用車出口銷量將超過800萬輛，其中，歐洲市場將在中國自主品牌輸出和部分海外車企新能源產(chǎn)能轉(zhuǎn)移的共同作用下，成為最大出口接收區(qū)域。

與其內(nèi)卷，不如“走出去”

自1956年7月13日，第一輛國產(chǎn)解放牌卡車下線結(jié)束了中國不能造車的歷史，發(fā)展至今，中國汽車工業(yè)迎來70年華誕，我國更已連續(xù)14年成為全球第一汽車產(chǎn)銷國，連續(xù)8年穩(wěn)居全球新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模第一。

毫無疑問，中國早已成為不容忽視的汽車大國，且伴隨電氣化、智能化的高速發(fā)展，在部分技術(shù)領(lǐng)域更已行至世界前列。

但不可否認(rèn)的是，或因整體經(jīng)濟(jì)仍在緩慢復(fù)蘇，抑或去年促銷政策、補(bǔ)貼政策退坡提前透支消費(fèi)需求，以及終端市場飛速發(fā)展背后基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)鏈跟不上等多重因素影響下，有別于過去兩年我國新能源汽車翻倍式增速，2023年中國新能源車市增速正在放緩。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示，今年上半年我國汽車產(chǎn)銷分別完成1324.8萬輛和1323.9萬輛，同比分別增長9.3%和9.8%，不過，由于去年6月受燃油車購置稅減半等政策拉動產(chǎn)銷呈現(xiàn)高增長，今年1-6月累計產(chǎn)銷增速較前5個月回落1.8和1.3個百分點(diǎn)。

其中新能源汽車半年累計產(chǎn)銷完成378.8萬輛和374.7萬輛，同比分別增長42.4%和44.1%，市場占有率達(dá)到28.3%

而要知道的是，無論是蓋世汽車研究院還是各大協(xié)會機(jī)構(gòu)、券商此前對于今年新能源汽車銷量預(yù)計約在900萬輛上下，全年滲透率逼近40%，這意味著若想要實現(xiàn)這一預(yù)期，下半年產(chǎn)銷量或需突破500萬輛規(guī)模，月均超80萬輛。

在這一背景下，“卷”成了中國汽車產(chǎn)業(yè)上下主旋律。從最初的卷續(xù)航，到如今卷智能配置、卷快充速度，再到近期，由特斯拉開啟的新能源降價狂潮，比亞迪以冠軍版殺入10萬元緊湊級車市，傳導(dǎo)到產(chǎn)業(yè)端，便是需要以更低的售價，更快速地交付出更大空間、更長續(xù)航、更高科技的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品。

正如諸多汽車行業(yè)大佬在與蓋世汽車溝通時輸出的共同觀點(diǎn)“只要能夠在中國打贏市場，那么拿到全球市場上都不成問題”，越來越多行業(yè)巨頭將目光向外轉(zhuǎn)移，在他們看來，與其內(nèi)耗，不如“走出去”，走向更廣闊的海外汽車市場。

海關(guān)總署標(biāo)法中心TBT研究部副主任劉建華亦強(qiáng)調(diào)道，成為汽車強(qiáng)國，勢必要走出國門，在世界市場擁有一席之地。

走，去歐洲！

事實上，去歐洲并非中國車企第一次嘗試。

早在2005年-2007年間，陸風(fēng)汽車、華晨汽車先后登陸歐洲，試圖以低價打開這個密布奔馳、寶馬、大眾、雪鐵龍、標(biāo)致等傳統(tǒng)汽車巨頭的市場，卻不承想兩者極差的E-NCAP碰撞試驗報告成績，讓“粗制濫造”成為歐洲對于中國汽車的刻板印象。

直至此后多年，中國汽車品牌出?？偩劢箹|南亞、南美洲、非洲或是俄羅斯、墨西哥等市場，即便是近年來借新能源汽車逐漸走高的歐洲市場，若細(xì)細(xì)拆分其組成，仍聚焦在華生產(chǎn)的特斯拉、沃爾沃以及寶馬等外資品牌，自主品牌占比較小。

就國際能源署（ IEA）數(shù)據(jù)顯示，2022年在歐洲銷售的電動汽車有16%是從中國進(jìn)口，但其中中國本土品牌汽車僅占四成，而特斯拉中國在這一年共出口了30萬輛電動汽車，相當(dāng)于其產(chǎn)量的四成以上，且多數(shù)銷往歐洲市場。

但若梳理我國車企近年來出海路線，去歐洲，正成為主流趨勢。

“從‘請進(jìn)來’，到‘走出去’，在歐洲建廠，是上汽人過去幾十年的夢想。”日前，上汽集團(tuán)總裁助理、國際業(yè)務(wù)部總經(jīng)理、上汽國際總經(jīng)理余德在其海外業(yè)務(wù)溝通會上如是說。

在他的分析中，借助名爵，上汽在歐洲銷量日益增多，歐洲是全球新能源汽車接受程度最高的市場之一，建廠的時機(jī)正成熟。

疊加歐盟于今年4月通過的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》，意味著歐盟將是第一個實現(xiàn)汽車完全電動化的地區(qū)。同時，歐洲對新能源汽車的購買補(bǔ)貼力度分化，各國還通過減少車輛注冊稅、道路稅等稅收，以及為電動汽車使用提供更廣泛的便利等路權(quán)優(yōu)惠加大對新能源汽車的支持力度。

在此背景下，歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）認(rèn)為，到2030年，歐洲每5輛汽車中就有3輛是新能源汽車，新能源汽車的滲透率達(dá)到60%，遠(yuǎn)超全球26%的滲透率。

歐洲新能源汽車市場廣闊，發(fā)展?jié)摿Υ?，但與之對應(yīng)的卻是當(dāng)?shù)仄囍圃鞓I(yè)電氣化轉(zhuǎn)型的嚴(yán)重滯后，為抓住這一市場藍(lán)海，不只是上汽，包括但不限于比亞迪、長安、長城、東風(fēng)嵐圖以及蔚來、小鵬等新能源車企紛紛瞄準(zhǔn)歐洲市場。

長安汽車“海納百川”海外戰(zhàn)略規(guī)劃，將進(jìn)入歐洲市場視為其2024年重要方向；圖片來源：長安汽車

僅以長安汽車為例，其于今年上海車展上官宣“海納百川”海外戰(zhàn)略規(guī)劃，其中強(qiáng)調(diào)將于2024年正式登陸歐洲市場，并用2-3年的時間，完成歐洲主要市場的進(jìn)入和布局。未來，長安汽車在歐洲市場銷量將突破30萬輛。

而基于近年來中國制造不斷升級，品質(zhì)持續(xù)提升，價格也逐漸走高，開始向中高端產(chǎn)品細(xì)分市場邁進(jìn)。2019年新能源汽車平均出口價格為5,000美元，2022年則增加到2.2萬美元。2022年中國新能源汽車對歐洲出口均價更是達(dá)到3萬美元/臺，高于新能源汽車整體出口均價，其中對西班牙和挪威的出口均價最高，為3.9萬美元/臺。

“極氪001在歐洲售價比國內(nèi)貴了將近58%，極氪X更是貴了88%?！睒O氪智能科技副總裁趙昱輝向蓋世汽車透露。

得益于自主品牌新能源汽車加速出口歐洲，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，中國對歐洲汽車出口量占中國整車出口總量的比重從2018年的5.7%升至39.1%。

面向2030年，蓋世汽車研究院預(yù)測認(rèn)為，我國出口歐洲市場汽車有望提升至264萬輛，年復(fù)合增長率22%。

不只是整車，產(chǎn)業(yè)鏈集體走進(jìn)去

“中國風(fēng)暴正籠罩歐洲電動汽車行業(yè)。”這是雷諾汽車董事長Jean-Dominique Senard對于今時今日中國電動車出口歐洲市場帶來的最直觀感受。

這是對中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的夸贊，但同時更是對歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的警示。

早在去年5月的一次演講中，法國總統(tǒng)馬克龍（Emmanuel Macron）表示，歐盟不應(yīng)該允許中國扼殺其重要產(chǎn)業(yè)之一?！拔覀儾荒茉陔妱悠囀袌錾现貜?fù)我們在光伏領(lǐng)域所犯的錯誤，在這一領(lǐng)域，我們對中國工業(yè)產(chǎn)生了依賴，并讓中國制造商繁榮起來?！?/p>

隨后在近一年隨中國自主品牌在歐洲市場的多點(diǎn)開花，由“首席貿(mào)易執(zhí)法官”Denis Redonnet領(lǐng)導(dǎo)的歐盟委員會貿(mào)易保護(hù)部門于今年6月開啟討論是否啟動對于中國電動汽車傾銷調(diào)查，如有必要，或?qū)⑨槍χ袊M(jìn)口電動汽車征收額外的關(guān)稅或?qū)嵤┫拗啤?/p>

當(dāng)被問及調(diào)查時，歐盟內(nèi)部市場專員Thierry Breton直言，“從中國進(jìn)口的電動汽車數(shù)量迅速增加已成為歐盟行業(yè)面臨的問題?！?/p>

就在一個月前，法國率先關(guān)閉非歐洲制造的純電動汽車購車補(bǔ)貼，如無意外，接下來將有更多國家跟進(jìn)這一政策，從一定程度上來看，這無疑將對中國新能源汽車出口歐洲帶來阻力。

很顯然，盡管前景廣闊、目標(biāo)清晰，中國車企的全球化之路依然挑戰(zhàn)重重。

除政策約束外，海外供應(yīng)保障不足、內(nèi)部基礎(chǔ)能力欠缺、當(dāng)?shù)厥袌鲑Y源有限、品牌優(yōu)勢尚未建立、產(chǎn)品技術(shù)“水土不服”等都是企業(yè)當(dāng)前的共同痛點(diǎn)，制約著全球化進(jìn)程的加速。

對此，長城汽車股份有限公司海外運(yùn)營總監(jiān)張彬向蓋世汽車強(qiáng)調(diào)，“車企出海，不是簡單將銷售公司帶出去，更要將生產(chǎn)基地、全生態(tài)以及全產(chǎn)業(yè)鏈帶出去。”

他進(jìn)一步指出，全球化競爭不是單一企業(yè)的競爭，而是需要面向全球海外生態(tài)布局，參與全價值鏈競爭，將高端技術(shù)同步布局市場，快速擴(kuò)大市場的影響力，從而在激烈的市場競爭中脫穎而出，成就全球汽車品牌。

概覽過去數(shù)年，從電動汽車三大件之一的動力電池產(chǎn)業(yè)集體卷向歐洲，根據(jù)蓋世汽車不完全統(tǒng)計，至此已有超575GWh海外規(guī)劃產(chǎn)能。

單以比亞迪為例，繼匈牙利純電動大巴卡車工廠之后，其于7月再度明確將在匈牙利建造一座全新的電池組裝廠，預(yù)計此次投資將超過2億元人民幣。同時，根據(jù)比亞迪歐洲汽車銷售事業(yè)部總經(jīng)理舒酉星（Michael Shu）透露，比亞迪正在物色其第一座歐洲乘用車工廠，且最快將于2025年正式投產(chǎn)。

未來不排除基于自身業(yè)務(wù)拓展情況和市場需求，比亞迪進(jìn)一步拓展核心零部件工廠海外布局的可能性。

BYD ATTO 3、唐、漢首入西班牙市場；圖片來源：比亞迪

回望過去數(shù)十年，全球百年汽車工業(yè)的歷次全球化窗口期均與中國無緣，但伴隨全球范圍內(nèi)的能源轉(zhuǎn)型達(dá)成共識，中國汽車產(chǎn)業(yè)借電氣化、智能化實現(xiàn)彎道超車，一躍從技術(shù)跟隨者成為行業(yè)引領(lǐng)者，更形成完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

同時，是部分傳統(tǒng)自主車企在產(chǎn)品設(shè)計理念創(chuàng)新、核心技術(shù)自主研發(fā)、零部件生產(chǎn)、配套建設(shè)以及品牌運(yùn)營等方面的能力大幅提升，推動我國本土汽車出海從整車、零部件的出口進(jìn)入到汽車生產(chǎn)全價值鏈出海。

而帶著“反攻”歐洲的野心，多數(shù)中國車企在全球化過程中正逐漸摘掉“性價比”的帽子，樹立起有認(rèn)知度的全球性品牌，從而實現(xiàn)在海外擁有更高的品牌溢價與更強(qiáng)的盈利能力。

我們也有理由相信，基于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)日漸壯大，以及我國經(jīng)濟(jì)、政策和金融等方面的全面發(fā)展及對汽車產(chǎn)業(yè)的支撐，中國新能源汽車有望在此次全球化窗口期中占據(jù)制高點(diǎn)，迎來中國汽車行業(yè)發(fā)展的黃金窗口期。